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In der
Klimarahmenkonvention haben sich die Industriestaaten darauf
verständigt, ihre Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2000 auf das
Niveau von 1990 zurückzuführen. Wenngleich dieses Ziel nicht
rechtsverbindlich formuliert wurde, so ist die Frage seiner Erreichung
doch ein wichtiger Gradmesser für die Ernsthaftigkeit, mit der die
Industriestaaten ihren Klimaschutzpflichten nachkommen.
Nachdem die offiziellen Emissionsstatistiken Ende
2002 vom UN-Klimasekretariat veröffentlicht wurden, kann nun die
Erfüllung des Emissionsziels der Klimakonvention überprüft werden.
Dies erfolgt, differenziert nach einzelnen Ländern und Ländergruppen,
in Teil I des vorliegenden Papiers. Nicht überraschend ist, dass die
im Übergang zur Marktwirtschaft befindlichen Länder Osteuropas (Transitionsländer)
einen starken Emissionsrückgang zu verzeichnen haben, der natürlich
nicht auf beherzte Klimaschutzmaßnahmen zurückzuführen ist, sondern
vielmehr auf die Umstrukturierung ihrer Wirtschaft. Enttäuschend ist
jedoch, dass unter den übrigen Ländern - also den "westlichen
Industriestaaten" - nur wenige das Ziel erreicht haben. In dieser
Gruppe haben Deutschland, das Vereinigte Königreich und Luxemburg ihr
Emissionsziel deutlich überfüllt (> 5% Emissionsrückgang), was jedoch
nur zu einem Teil auf eine konsequente Klimaschutzpolitik
zurückzuführen ist. Das Ziel wurde ungefähr erreicht von Dänemark,
Finnland, Frankreich, Liechtenstein, der Schweiz und Schweden. Alle
übrigen Staaten haben das Ziel deutlich verfehlt (> 5%
Emissionssteigerung).
Zwei weitere Messgrößen sind bei der Bewertung der
Klimaschutzbemühungen eines Landes ebenfalls sehr wichtig: die
CO2-Emissionen pro Einwohner und pro Einheit Bruttoinlandsprodukt
(BIP). In den Transitionsländern ist in Folge der wirtschaftlichen
Umbruchsituation der CO2-Ausstoß sowohl pro BIP-Einheit als auch (mit
Ausnahme der Ukraine) pro Kopf zurückgegangen - zum Teil sogar sehr
stark. Innerhalb der westlichen Industrieländer ist der Trend weniger
einheitlich. Auch hier gibt es eine Gruppe von Staaten, bei denen der
Ausstoß sowohl pro Kopf als auch pro BIP-Einheit gesunken ist
(Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Luxemburg, Schweden,
Schweiz und Vereinigtes Königreich). Bei einem Großteil der westlichen
Industrieländer ist der Ausstoß pro BIP zwar gesunken, pro Kopf jedoch
gestiegen (Australien, Belgien, Griechenland, Irland, Island, Italien,
Japan, Kanada, Neuseeland, Niederlande, Norwegen, Österreich und USA).
Besonders auffallend ist, dass drei Länder mit ohnehin sehr hohem
Pro-Kopf-Ausstoß diesen weiter kräftig gesteigert haben: Australien,
Kanada und die USA. Nur in Portugal und Spanien sind sowohl pro Kopf
als auch pro BIP-Einheit die Emissionen gestiegen. Allerdings gehörten
beide im Jahr 1990 zu den drei Ländern mit dem - unter
Industrieländern - geringsten pro-Kopf-Ausstoß.
Inwieweit die Industriestaaten ihre
Treibhausgasemissionen weiter reduzieren können, hängt entscheidend
von Art und Umfang ihrer in diesem Sinne ergriffenen Maßnahmen ab.
Ihnen widmet sich Teil II dieses Papiers. Die Untersuchung erfolgt
ebenfalls auf der Grundlage einer entsprechenden Veröffentlichung des
Klimasekretariats. Festzustellen ist, dass die meisten
Klimaschutzmaßnahmen, die in den Länderberichten aufgeführt sind,
primär aus anderen Gründen als denen des Klimaschutzes ergriffen
wurden. Klimaschutz war also, von wenigen Ausnahmen abgesehen,
lediglich ein Nebeneffekt und ein Zusatznutzen dieser Politiken.
Allerdings haben die meisten Staaten nach einer langen Zeit des
Abwartens Maßnahmen ergriffen, die die Emissionen maßgeblich unter die
Entwicklung des Trends drücken. Diese Maßnahmen werden erst in Zukunft
ihre volle Wirkung zeigen. Ein zentraler nächster Schritt zum
Ergreifen weiterer Maßnahmen wird das Inkrafttreten des
Kyoto-Protokolls sein, wozu noch die ausstehende Ratifizierung
Russland notwendig ist. Dann wird es für "Zauderer" keine Ausrede mehr
geben, Klimaschutzmaßnahmen zu verzögern, da die dann rechtlich
verbindlichen Emissionsbegrenzungen in den westlichen Industrieländern
nur durch weiteren Klimaschutz erreicht werden können. |
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Die Gefahren des
globalen Klimawandels verlangen ein entschiedenes Handeln zur Senkung
von Treibhausgasemissionen. Im Flugverkehr herrscht besonders
dringender Handlungsbedarf im Hinblick auf den Klimaschutz. Denn
erstens ist es das klima-unverträglichste Verkehrsmittel, und zweitens
ist die Luftfahrt der einzige treibhausgasintensive Sektor, der auch
nach Inkrafttreten des Kyoto-Protokolls keine verbindliche
Verantwortung im Klimaschutz übernehmen wird, wenn keine weiteren
Regelungen getroffen werden.
Dennoch erhält die Luftfahrtbranche massive
öffentliche Subventionen und wird dadurch in ihrem Wachstum zusätzlich
gefördert. Dies geschieht u.a. durch die Befreiung von Kerosin- und -
im internationalen Verkehr - von der Mehrwertsteuer, Subventionierung
der Luftfahrtforschung, direkte Zahlungen an Fluggesellschaften, die
Unterstützung von Flughafenerweiterungen und - umbauten,
Subventionierung der Landverkehrsanbindung und die fehlende
Internalisierung externer Kosten.
Besonders stark ist in jüngster Zeit das Wachstum
der Billigfluglinien, was naheliegenderweise vor allem an den
niedrigen Ticketpreisen liegt. Diese niedrigen Preise entstehen jedoch
nicht nur - wie von den Billig-Airlines selbst in erster Linie
argumentiert wird - durch Effizienzsteigerungen und weniger
Serviceleistungen, sondern zu einem großen Teil durch Subventionen.
Auch handelt es sich oft um Preise, die entweder nur für begrenzte
Kontingente gelten oder nur in einer - derzeit bei vielen
Billigfliegern noch andauernden - Einführungsphase gehalten werden
können.
Die fehlende Verantwortungsübernahme im Klimaschutz
wird der Luftverkehrsbranche jedoch voraussichtlich große finanzielle
Risiken bescheren. Denn künftige Regulierungen (z.B. Besteuerung)
werden umso kurzfristiger und damit "heftiger" eintreten, je länger
sie hinausgezögert werden.
Auch eine angemessene Verantwortungsübernahme der
Flugverkehrsbranche für den Klimaschutz würde die Politik aber nicht
von ihrer Verpflichtung entbinden, die massive Subventionierung des
Flugverkehrs stark zu reduzieren und auf die gesellschaftlich
sinnvollen Bereiche zu begrenzen. Sowohl die Einsparung öffentlicher
Gelder als auch die Beseitigung von wettbewerbsfeindlichen
Marktverzerrungen sollten Grund genug dafür sein. |
